Ολοι θέλουµε το Μετρό και θέλουµε να καλύψει όλη την Θεσσαλονίκη, το αγαπάµε, είµαστε χαρούµενοι, που λειτούργησε η πρώτη γραµµή, έστω και, µε µεγάλη καθυστέρηση.
Η χαρά µας είναι µεγάλη, πιο µεγάλη για όσους δουλέψαµε για την λύση των προβληµάτων που κουβαλούσε από την προβληµατική και βιαστική δηµοπράτησή του, το 2005.
Το έργο τελείωσε, ένα µπράβο στην κυβέρνηση, έστω και στο χρόνο που το τελείωσε. Φυσικά, πολλά µπράβο αξίζουν τα στελέχη και οι εργαζόµενοι των εταιρειών και των υπουργείων που δούλεψαν, για κατασκευαστεί το έργο παρά τα µεγάλα προβλήµατα.
Η ιστορία του «Μετρό Θεσσαλονίκης», είναι η επιτοµή του εµπαιγµού της πόλης, από πολλές κυβερνήσεις. Μεγάλες ευθύνες όµως έχουν και πολλοί τοπικοί παράγοντες.
Την ιστορία όµως την γράφουν οι νικητές και πάντα παραγράφουν τα λάθη τους.
Λάθη
Τα λάθη όµως δεν πρέπει να ξεχαστούν, γιατί θα επαναληφθούν:
- Το 1987, µε την «Τρύπα» στην Εγνατία. Αυτή είναι η ιστορία της «Τρύπας του Κούβελα», στο ύψος της ΔΕΘ, που χωρίς µελέτη και χρηµατοδότηση, σπατάλησε 2 δις δραχµές, από τον κωδικό της αντισεισµικής προστασίας της Θεσσαλονίκης, χωρίς να ζητηθούν ευθύνες.
- Την δηµοπράτησή του έργου το 1992, ως ιδιωτικό έργο, µε το καθεστώς της «Σύµβασης Παραχώρησης», δηλαδή, οι κατασκευαστές θα χρηµατοδοτούσαν το έργο και θα έπαιρναν πίσω τα λεφτά τους, µε τα ανάλογα κέρδη, από τα εισιτήρια. Χάντρες στους «ιθαγενείς» και πάλι. Την ίδια ηµέρα δηµοπρατούσαν την πρώτη γραµµή της Αθήνας µε εθνικούς και κοινοτικούς πόρους.
- Την αντιεπιστηµονική και καταστροφική απόφαση του 2013 να µεταφερθούν όλα τα αρχαία του «Σταθµού Βενιζέλου» στο στρατόπεδο «Παύλου Μελά», για να γίνει κάποτε «Μουσείο Μετρό».
- Τα λάθη του 2017, µε την ιδεολογικοποίηση της κατασκευής του Σταθµού «Βενιζέλου», παρ’ ότι την περίοδο αυτή προχώρησαν αρκετά τα έργα στους άλλους σταθµούς.
- Την ανάλογη επιλογή της κυβέρνησης του 2019, για να χρειαστούν άλλα 5,5 χρόνια, δηλαδή όσα θα χρειαζόταν να γίνει όλο τον έργο.
Έτσι, αντί να κατασκευαστεί σε 5,5 χρόνια, µε κόστος κατασκευής 920 εκ. ευρώ, όπως έλεγε η αρχική σύµβαση του έργου, ολοκληρώθηκε σε 18 χρόνια και το κόστος του θα ξεπεράσει το 1,5 δις ευρώ.
Όσο για τις επεκτάσεις του στις Δυτικές Συνοικίες και το Αεροδρόµιο, όλα έµειναν εκεί που είχαν φθάσει το 2012.
Επιλογές
Όχι, κύριε Πρωθυπουργέ, δεν ήταν ο Κωνσταντίνος Καραµανλής που έγραψε για πρώτη φορά την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης στον κρατικό προϋπολογισµό του 1976, τέτοιο λαϊκισµό δεν τον είχε, ίσως από άγνοια τον αδικείς.
Ο τότε νοµάρχης Θεσσαλονίκης του κόµµατός σας, Κωσταντίνος Πυλαρινός ήταν και το «έγραψε» στον προϋπολογισµό της νοµαρχίας Θεσσαλονίκης. Ναι, µην γελάτε.
Το ίδιο έκανε, δέκα χρόνια µετά, ο Δήµαρχος Θεσσαλονίκης Σωτήρης Κούβελας, που είπε ότι, θα το κατασκευάσει µε τα κέρδη της TV 100.
Το ίδιο έκανε και ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, όταν το δηµοπράτησε το 1992, ως ιδιωτικό έργο, χωρίς να χρειαστεί να το γράψει στον κρατικό προϋπολογισµό, όπως την ίδια ηµέρα, είχε εγγράψει το Μετρό της Αθήνας.
Διαχρονική συνέπεια…
Δυστυχώς όµως, οι δύο αυτές επιλογές κατέστρεψαν τον ηθικό των Θεσσαλονικέων και παγίδεψαν την πόλη για δύο δεκαετίες περίπου.
Το 2003, επιτέλους, έγινε η επιλογή από την τότε κυβέρνηση να κατασκευαστεί το Μετρό της Θεσσαλονίκης µε τον ίδιο τρόπο πού κατασκευάστηκε και η βασική γραµµή του µετρό της Αθήνας, γιαυτό και προκήρυξε τις απαιτούµενες µελέτες.
Οι µελέτες απαιτούσαν 4 χρόνια τουλάχιστον για να ολοκληρωθούν, όµως το 2005, µπροστά στις επερχόµενες Αυτοδιοικητικές εκλογές του 2006 και µε στόχο να ενισχύσουν τους κοµµατικούς υποψηφίους, δηµοπράτησαν το έργο χωρίς ολοκληρωµένες µελέτες.
Το Άνοιξη του 2006 υπογράφηκε η σύµβαση πού επίσης είχε και µια τραγική πρόβλεψη: Οι αρχαιολογικές εργασίες θα διαρκούσαν 12 µήνες και θα κόστιζαν 15 εκατ. ευρώ. Χρόνος ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβρη του 2012, για να γιορτάσει η Θεσσαλονίκη τα 100 χρόνια ελευθερίας της µε τα εγκαίνια του Μετρό, είχε πει ο τότε υπουργός ΥΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς. Πολύ καλό για να είναι αληθινό.
Κατασκευή…
Κρατώντας το θετικό, ότι, επιτέλους οι κυβερνήσεις δέσµευσαν την χώρα και την ΕΕ να χρηµατοδοτήσει την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης, πρέπει να τονίσω όµως, ότι, ταυτόχρονα, υπονόµευσαν την κατασκευή του.
Την περίοδο 2006-2008, δηλαδή τα δυο από τα 5,5 χρόνια, πού θα χρειαζόταν για την κατασκευή του µετρό, το µόνο έργο ήταν οι λαµαρίνες στους µελλοντικούς σταθµούς µε τους µουσαµάδες να γράφουν: «Το µετρό έρχεται στην Θεσσαλονίκη».
Φυσικά, ούτε ένα µέτρο αρχαιολογικών εργασιών δεν έγινε και οι µετροπόντικες, αφού άργησαν να έρθουν δύο χρόνια, πρόλαβαν να αλλάξουν ονόµατα. Από τα ονόµατα των Μακεδόνων βασιλέων «Φιλίππου» και «Αλέξανδρου», µεταβαπτίστηκαν σε µια έξαρση επικοινωνιακής αλαζονείας σε «Κωστίκα» και «Γιωρίκα». Κάθε σύµπτωση µε πολιτικά ονόµατα είναι τυχαία, άλλωστε οι άνθρωποι δεν είναι Ποντιακής καταγωγής.
Στο τέλος του 2009, στην αλλαγή της κυβέρνησης, δηλαδή έχοντας διανύσει το 64% του συµβατικού χρόνου κατασκευής, είχε κατασκευαστεί περίπου το 10% του έργου.
Τον Μάιο του 2012, λίγο πριν τις εκλογές, είχαν λυθεί όλα τα προβλήµατα και, η κατασκευή του έργου είχε φθάσει περίπου στο 40% και, αν υπήρχε η ανάλογη συνέχεια, θα µπορούσε τα τελειώσει το 2016.
Δυστυχώς, οι προβλέψεις δεν επαληθεύτηκαν, γιατί το φθινόπωρο του 2012 προέκυψε το πρόβληµα µε τα αρχαία της στάσης Βενιζέλου. Η επιλογή της κυβέρνησης το 2013, να αφαιρέσει όλα τα αρχαία, για να κατασκευαστεί ο σταθµός, χωρίς την επανατοποθέτησή τους, µετά την κατασκευή του σταθµού, άνοιξε νέο κύκλο συγκρούσεων και καθυστερήσεων.
Λανθασµένη από κάθε άποψη επιλογή και δικαίως ο Δήµαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης προσέφυγε στο ΣτΕ για να ακυρωθεί η απόφαση.
Στις αρχές του 2014, σε µια συνάντηση που οργάνωσα, ως πρώην υφυπουργός υποδοµών, στα γραφεία της Αττικό Μετρό ΑΕ, µεταξύ της διοίκησης και του δηµάρχου, συµφωνήθηκε να ακυρωθεί η πρώτη απόφαση της Αττικό Μετρό ΑΕ και να υιοθετηθεί η µέθοδος του σταθµού της Αγίας Σοφίας, η οποία εγκρίθηκε και από το ΚΑΣ µε την υποστήριξη της κυρίας Μελδώνη, Γραµµατέως τότε του υπουργείου Πολιτισµού.
Δυστυχώς, µετά 3 µήνες, ο δή-µαρχος Θεσσαλονίκης άλλαξε θέση και έκανε και νέα προσφυγή στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί και αυτή η απόφαση.
Η κυβέρνηση άλλαξε και η νέα υιοθέτησε την νέα πρόταση του δη-µάρχου και του συλλόγου των αρχαιολόγων, παρ’ ότι η νέα προσφυγή στο ΣτΕ είχε απορριφθεί τον Οκτώβριο του 2016.
Νέα κυβέρνηση, νέα σύνθεση του ΚΑΣ, νέες αποφάσεις και, το 2017 µπήκε µπροστά η κατασκευή του σταθµού, χωρίς να µετακινηθεί κανένα αρχαιολογικό εύρηµα.
Εκλογές έγιναν πάλι το 2019, η κυβέρνηση άλλαξε, όπως και η σύνθεση του ΚΑΣ.
Ο Πρωθυπουργός στην οµιλία του στην ΔΕΘ το 2019 είπε, πως πείστηκε από τους φορείς της πόλης ότι, πρέπει πάλι να αλλάξει µέθοδο κατασκευής του σταθµού στην Βενιζέλου και να γίνει µε την προηγούµενη. Δεσµεύτηκε ότι, το Μετρό θα λειτουργήσει τον Απρίλιο του 2023. Μετά 5,5 χρόνια, η πρώτη γραµµή του Μετρό δόθηκε σε χρήση και είναι σηµαντικό, αλλά και πολύ διδακτικό, για όσους θέλουν να µάθουν από τα λάθη του πρόσφατου παρελθόντος.
Εγκληµατικό είναι ότι, µετά τις εκλογές του 2012 εγκαταλείφθηκε ο σχεδιασµός για τις επεκτάσεις στην Δυτική Θεσσαλονίκη και το αεροδρόµιο. Στην Αθήνα ο σχεδιασµός τηρήθηκε, έστω µε καθυστερήσεις, έχει παραδοθεί η επέκταση στον Πειραιά και έχει αρχίσει η κατασκευή της γραµµής 4. Η επέκταση στην Καλαµαριά, που δηµοπρατήθηκε ταυτόχρονα µε την επέκταση στον Πειραιά, το 2011, ακόµη δεν έχει ολοκληρωθεί, ενώ η επέκταση δυτικά της Θεσσαλονίκης, που σχεδιάστηκε ταυτόχρονα µε την γραµµή 4, έµεινε στην αφετηρία της, δηλαδή στο 2012.
* Πρώην Υπουργός και Βουλευτής, Πολιτικός αναλυτής
